Без России ни «Боинги», ни «Эйрбасы» не летают

Российская промышленность - и, прежде всего, авиапром, является предметом постоянных нападок со стороны Запада и российской «пятой колонны». Но мало кто в России знает, как на самом деле обстоит дело в авиапроме
АВИАЦИЯ
Поделиться
|

В качестве излюбленного рефрена мы десятилетиями слышим рассказ о том, что занимаемся исключительно отвёрточной сборкой передовой техники, что доверить нам ничего нельзя, потому что «всё равно всё испортят»…

Россия и «пятая колонна» 

У этой тщательно культивируемой нашими оппонентами легенды существует множество вариаций («вот, в Советском Союзе делать умели, а теперь разучились», или ещё: «раньше у нас был потенциал всего соцлагеря», или «пока не поссорились с Западом, он с нами технологиями делился») и т.д. России даже традиционно ставят в вину её фантастическое богатство в области полезных ископаемых («только и умеем, что нефть ведром черпать»).

При этом штатным недоучкам всяких прозападных аналитических центров, коих расплодилось как грибы после дождя, как-то не приходит в голову, что нефть в России требует фантастически сложного технологического процесса добычи и переработки в запредельных по недружелюбности для человека условиях. То же самое относится и к другим полезным ископаемым.

Кроме того, каким-то странным образом наши экономисты зачисляют в статью «промежуточной продукции», то есть едва ли не сырья (!) такие сложные изделия, как, например, трубы, которые в любой развитой стране, естественно, отнесут к готовым товарам.

Электроэнергия

Такие же, мягко выражаясь, запредельные по тупости умозаключения относятся и к выработке электроэнергии - уж она-то, рассуждают доморощенные аналитики, точно сырьё.

Между тем, производство электричества - настолько сложный процесс, что некоторые страны (Финляндия с 1960 г., и не только) вынуждены закупать её у нашей страны.

Мы экспортируем готовую электроэнергию по линиям высоковольтных передач в Хельсинки - от 8 до 10 млрд КВт/часов в год - через подстанцию Восточная Северо-Запада России (этим занимается специально созданная компания «РАО «Нордик»). Разве это не удивительно?


Фрагмент карты БРЭЛЛ.

Прибалтика тоже в значительной мере живёт за счёт наших поставок электроэнергии. Речь идёт об энергокольце БРЭЛЛ (Белоруссия, Россия, Эстония, Латвия, Литва).

Алюминий и сплавы

Алюминий также предполагает крайне энергоёмкий и высокотехнологичный процесс производства. Не потому ли почти 40% западноевропейских «Эйрбасов» сделано из российского алюминия? Американская корпорация The Boeing Company просто имеет на Урале два совместных предприятия с ВСМПО-АВИСМА, крупнейшим производителем алюминия в мире!

Кстати, и в области титана наблюдается та же весьма неотрадная для Запада картина:

«Боинг» закупает в России 40% титановых сплавов (а «Эйрбас» - все 60%). Мало кто знает, что в широко разрекламированном американском самолёте последнего поколения Boeing 787 Dreamliner 15% российских титановых  комплектующих! Другой планетарный игрок рынка авиастроения, бразильский Embraer,  вообще берёт все 100% этих сплавов только у нашей страны.

И вряд ли современный и совершенно конкурентоспособный процесс его производства на станках последнего поколения можно отнести к плодам умирающей постсоветской экономики.
 
Получается, пользоваться нашей компетенцией и профессионализмом наших инженеров и параллельно заниматься мифотворчеством про «немытую Россию» просто выгодно Западу.

Авиапром

Однако, как всегда, факт - самая упрямая вещь. Поэтому при желании не трудно разобраться, кто, где и что производит. И тут самое время обратиться к авиационной промышленности.

Самолёт - самое сложное массовое технологическое изделие, которое когда-либо производил человек. В этом отношении он намного опережает любые спутники и подлодки. Ведь и те, и другие делаются в штучном экземпляре. Любой космический аппарат - не массовая штамповка, а уникальный шедевр.

Так что только коммерческий летательный аппарат может быть признан вершиной гражданской инженерной мысли - серийный самолёт должен не только летать и соответствовать всем правилам безопасности (его, в отличие от машины, на обочине не остановишь), но и быть коммерчески выгодным, а также удовлетворять постоянно растущие потребности пассажиров.
 
К сожалению, в 1990-е годы западные производители авиационной техники сделали всё от них зависящее, чтобы с рынка исчез российский авиапром. Во многом наши оппоненты, действовавшие зачастую методами нелояльной конкуренции, добились своего - российская крылатая техника только сейчас получила свой шанс вновь выйти на рынок не штучными экземплярами, а массово. Но следует ли из этого, что наша авиационная гражданская конструкторская мысль умерла? Конечно же нет! Давайте разберёмся!


Boeing 737.
 
«Боинг» и Россия

В 1993 году в России начал функционировать научно-технический центр корпорации «Боинг». Российские инженеры (250 человек в штате и более полутора тысяч по договорам) стали трудиться на нужды американского гражданского авиапрома.

Причём делали они это столь успешно, что автор этих строк сам держал в руках коллективное письмо-обращение американских инженеров-конструкторов «Боинга» к президенту США. В своём послании американские конструкторы горько сожалели о том, что все сложные заказы уходят, мол, их российским коллегам, а собственно американскому «Боингу» остаются «рожки да ножки».

Действительно, до 40% систем и фюзеляжей последних моделей «Боинга» спроектированы именно в России. Речь идёт о таких моделях, как 747-8 (пассажирский и грузовой), 777F, 787 всех модификаций, 737NG, 737MAX, 737BCF, 777X, 747LCF (он на 80% спроектирован в России) и о многих других проектах. 

Если же говорить о новейшей разработке - композитном (в значительной степени) Boeing 787 Dreamliner, то 30% его планёра и пилон балки исполнены по нашим чертежам. Также как большая часть узлов механизации крыла.

Помимо проектирования элементов планёра и систем, именно в России американский гигант проводит практически все аэродинамические испытания (ресурс, прочность, разрыв), для чего в Жуковском была смонтирована 150-тонная установка, точная копия такой же, стоящей в головном центре «Боинга» в США.

«Боинг» также продувает модели будущих лайнеров в крупнейшей в Европе аэродинамической трубе, находящейся в ЦАГИ, в подмосковном наукограде - городе Жуковском. 

Получается, что в данном случае крупный капитал сработал против Америки - в своё время показалось выгоднее не перевозить наши кадры «за океан» (хотя, к сожалению, очень многие уехали), а использовать их прямо «на месте», в России. Сами того не желая, наши извечные оппоненты подкормили российских молодых специалистов и не дали зачахнуть нашей школе научной мысли в области авиапрома.
 
Самое любопытное, что Россия не только проектирует частично или полностью новейшие «Боинги» и «Эйрбасы», не только поставляет для них «сырьё» (алюминиевый лист, титановые сплавы, палладий и проч.), но и изготавливает сложные комплектующие системы.

«Эйрбас» и Россия

Если американский авиапром оказался в значительной степени зависим от России, то и европейский «Эйрбас» давно уже интегрировал российские компоненты и системы в свой производственный цикл - взять хотя бы производство с 2004 г. «длинномеров», килевых балок для европейских авиалайнеров на мощностях завода «Иркут-2» в Иркутске. У европейцев просто нет такого оборудования.

Только в России умеют варить титан, поэтому к нам обращаются за изготовлением стоек шасси как «Боинг», так и «Эйрбас». Именно российское предприятие «Гидромаш» делает для супергиганта «Эйрбас 380» механизмы управления полётом, гидравлические системы и пневмограммы, а в Твери производят теплообменники и системы кондиционирования.

Но самое любопытное - Россия стала совладелицей корпорации «Эйрбас», причём на уровне 5% (у Франции - 18%). Примечательно, что акции европейского гиганта принадлежат не российским предпринимателям, а именно нашему государству. 


Airbus A330-200.
 
Что дальше?

Заметим, что Россия не отдаёт свои технические наработки - более того, успешно получает заказы для своих предприятий. Так о каком закате гражданского авиапрома тут можно говорить?

И тут существует один сверхважный коммерческий аргумент, который пока что остался за пределами внимания большинства наших аналитиков: так как Россия теперь прочно интегрирована в международный цикл производства авиалайнеров ряда стран - более того, даже является совладельцем «Эйрбаса» - она обладает реальными перспективами получить рынок сбыта для своего новейшего лайнера МС-21. 

Сейчас наш самолёт с композитными элементами, новыми силовыми установками отечественного производства ПД-14 и техническими решениями, делающими его абсолютно конкурентоспособным на мировом рынке (авионика THALES, Honeywell и Rockwell Collins), приступил к циклу лётных испытаний на пяти прототипах и готов пойти в серию.

Российское правительство уже сделало выводы из той агрессивной политики сбыта, которую вели западные авиапроизводители на нашей территории. Теперь готов полный набор мер для того, чтобы наши авиаперевозчики всё-таки летали в первую очередь на российской авиатехнике, как это и было во времена Советского Союза.
 
Но на втором этапе российский лайнер должен выйти на международный рынок, доли которого давным-давно поделены между «Боингом» и «Эйрбасом». И именно на этом поле российским компаниям придётся договариваться с западными конкурентами.

Скорее всего, договориться удастся, так как в противном случае Запад может недосчитаться нужнейших комплектующих и высокотехнологичной продукции, заменить которую окажется весьма нелегко. Мало того, замена повысит себестоимость и, как следствие, отпускную цену на самолёт, сделав его менее интересным для стран-заказчиков.

Так что благодаря иностранным клиентам мы не только сумели обойти санкции, сохранив свой промышленный потенциал, но и войти в планетарный комплекс производства авиатехники.

А теперь настал, наконец, черёд сделать новый шаг и предложить миру уже наши конкурентоспособные российские авиалайнеры нового поколения.

Источник: www.zvezdaweekly.ru


Комментарии

Пока нет комментриев, будьте первым кто выскажется

Добавление комментария

Ваше имя
Почта
Комментарий
Аналитики Bank of America Corp. пересмотрели прогноз роста ВВП России с 2,4% до 3,9% в 2010 г., сообщает агентство Bloomberg. При подсчете эксперты

Организация стран-экспортеров нефти ОПЕК на совещании в столице Нигерии согласилась снизить добычу сырья еще на 0,5 млн баррелей в сутки или на 2% с

Организация стран-экспортеров нефти (ОПЕК) пересмотрела прогноз мирового спроса на нефть в 2010 году в сторону повышения на 1,1%, или 0,9 млн

ОПЕК довольна ценами на нефть в диапазоне 75-78 долларов за баррель, цитирует Bloomberg президента организации Хосе Марию Ботельо де Васконселоса

Стоимость нефти марки WTI с поставкой в ноябре в системе электронных торгов товарно-сырьевой биржи NYMEX превысила 75 $ за баррель.











РУбрики
БИБИЛИОТЕКА
все шаблоны для dle на сайте newtemplates.ru скачать